Щелочной аккумулятор служит долго

Для водителя аккумулятор — предмет постоянных забот. Вещь дорогая, требует внимания, но и при хорошем уходе живет всего года четыре. А без него мотор — груда неодушевленного железа. Понятно, что любая новинка в этом деле вызывает интерес чисто практического свойства.

А события такого рода хоть редко, но случаются. Скажем, несколько лет назад наконец и в нашей стране начали делать так называемые малообслуживаемые и необслуживаемые батареи (в обиходе — «белые», в отличие от прежних, «черных»). Ну. а теперь и вовсе «крутое» новшество: батареи, в которых электролитом служит не кислота, а щелочь.

Собственно, принципиальной новинкой щелочной аккумулятор назвать нельзя. Известен он очень давно, но считалось, что для автомобилей не годится: не способен давать большой ток, необходимый для стартера. Дело, однако, на месте не стояло, только прогресс вершился под завесой «оборонки» и до нас никоим образом не доходил. Лишь теперь, в ходе конверсии, среди других открытий (точнее сказать — раскрытий) явилось и это. Причем в самой конкретной форме: автомобильные батареи щелочного типа вначале понемногу стал делать Уральский электрохимический комбинат (мод. 10HKM-40СТ), а сегодня, уже в больших объемах — Саратовский завод автономных источников тока (мод. 10НК-40СТ и 10НКП-90).

В чем же особенности и достоинства щелочных батарей? Рассмотрим по порядку. Основная причина старения и гибели кислотных батарей — разрушение пластин из-за коррозии свинцовых, решеток. Процесс неизбежный, вызванный воздействием атомарного водорода. В никель-кадмиевых пластинах щелочного аккумулятора такого явления нет, они стареют только из-за вымывания активной массы, а это дело долгое. Пока не накоплена статистика массовой эксплуатации, специалисты приняли, что срок службы щелочной батареи на автомобиле составит не менее 10 лет (то есть в 2,5 раза больше, чем кислотной). Цифра взята с известной перестраховкой, в действительности она может оказаться больше.

Если, не дай Бог, случается короткое замыкание, у обычного аккумулятора пластины коробятся и осыпаются. Щелочной на такую встряску вообще никак не реагирует.

Чаще, однако, бывает, что на стоянке или при хранении батарея полностью разряжается. У кислотной по этой причине происходит сульфатация пластин: штука противная, поскольку от нее если и удается избавиться, то с большими трудами и хлопотами. Щелочной аккумулятор может «отдыхать» в совершенно разряженном состоянии сколь угодно долго без малейшего вреда для себя. Кстати, если после этого мотор запустить с посторонней помощью, то «посаженная» батарея придет в рабочее состояние довольно быстро: способность принимать зарядный ток у нее примерно вдвое выше, чем у кислотной. С другой стороны, не следует опасаться перезаряда и связанных с ним неприятностей, поскольку при насыщении щелочная батарея сама собой перестает принимать зарядный ток.

Еще одно отличие. У щелочного аккумулятора плотность электролита не изменяется в соответствии со степенью заряжен-ности. Какая была при заливке, такая и остается все время, разве что немного увеличивается при выкипании воды. Вследствие этого и разряженная щелочная батарея не разморозится на лютом холоде, а сколько кислотных выброшено после такого происшествия!


Наконец, такое обстоятельство. У любых аккумуляторов — и кислотных, и щелочных — из вентиляционных отверстий выходят газы и попадают на близко расположенные кузовные детали. Выделения кислотного аккумулятора разрушают лакокрасочные покрытия и вызывают коррозию металла. В случае щелочного аккумулятора краска тоже повреждается, но никакой реакции с железом не происходит.

И еще. Если у щелочной батареи появились признаки «хилости», не стоит предполагать худшее: пластины там наверняка целы, просто загрязнился электролит. Его надо заменить (это раствор едкого калия), и силы батареи восстановятся. К слову сказать, это не обязательно та грязь, что попадает с водой при доливке. Щелочь поглощает углекислый газ из воздуха, при этом образуется карбонатная соль, которая снижает проводимость электролита. Правда, в пробках стоят ниппельные клапаны, поддерживающие небольшое избыточное давление в банках, но полностью избежать вредных контактов за долгое время эксплуатации все-таки удается не всегда.

Несколько слов о конструкции щелочных батарей. Их легко отличить по внешнему виду: каждая батарея составлена из десяти (вместо привычных нам шести) аккумуляторов в пластмассовых банках. Они вставлены в каркас из стальной ленты, а электрические соединения сделаны в виде обычных перемычек.

Основные рабочие параметры выпускаемых сегодня автомобильных щелочных батарей приведены в таблице. Как видно из приведенных цифр, они отличаются довольно небольшими размерами и массой. Что же касается электрической емкости, то тут требуется некоторое пояснение. Действующие стандарты пока не приведены в единую систему и предписывают проверять емкость кислотных батарей при двадцатичасовом разряде, а щелочных — при пятичасовом. А это существенная разница: чем интенсивнее разряд, тем меньше цифры получаемой емкости. На деле же емкость кислотных батарей с показателем 55 А ч и щелочных 40 А ч примерно одинакова. Ну, а батарея 10НКП-90 имеет заметно большую емкость, чем 6СТ-90ЭМ.

В заключение надо отметить следующее. Щелочные никель-кадмиевые батареи, как мы видели, имеют ряд серьезнейших эксплуатационных преимуществ, однако даются они не задаром. И это понятно: используемые материалы дороже, себестоимость производства выше. О ценах в рублях сегодня говорить трудно (они меняются, да и многое зависит от продавца), но для примера можно указать, что отпускная цена щелочной 10НК-40СТ на 65—70 % выше, чем «белой» кислотной 6CT-55A3, и вдвое по сравнению с «черной» 6СТ-55ЭМ. Что ж, если учесть хотя бы лишь 2,5-кратное повышение срока службы, то можно заключить, что овчинка, видимо, стоит выделки.

По материалам сайта: http://avtomasta.ru