Ремонт подвесного мотора «Нептун-23»

Первые моторы «Нептун» были выпущены в 1967 г. Однако действительно популярным этот мотор стал с 1972-1973 г. когда завод (ныне Моск. маш. ПО) «Красный Октябрь» освоил производство новых модификаций - «Нептун-М» и «Нептун-23». Благодаря высокой надежности двигателя большинство владельцев «Нептунов» успешно эксплуатируют эти моторы помногу лет без ремонта и разборки. Лишь после пяти - восьми сезонов интенсивной эксплуатации (500-800 часов работы) приходится констатировать, что двигатель начинает хуже заводиться и мощность его заметно падает. Конечно, бывают случаи, когда некоторым владельцам приходится заниматься ремонтом раньше этого срока, однако поломки двигателя вызваны, как правило, нарушением инструкции по эксплуатации.

Если исключить неисправности, связанные с работой двигателя без масла, то самыми распространенными, по-видимому, будут поломки, вызванные длительной работой двигателя на обедненной смеси или его перегревом при прекращении подачи охлаждающей воды.

Напомним, что при работе на бедной смеси уменьшается скорость сгорания смеси, в результате чего догорание происходит в процессе такта расширения. Это вызывает рост температуры днища поршня и поршневых колец, что приводит к прогару днища поршня или к пригоранию колец, когда в результате отложения лаковых пленок в канавках поршня резко уменьшается подвижность колец и, следовательно, усиливается прорыв газов в картер. При этом температура поршня в районе колец дополнительно возрастает как за счет воздействия этих газов, так и за счет того, что при ухудшении своей подвижности кольцо соприкасается с поверхностью цилиндра только в отдельных местах. Это приводит к ухудшению отвода тепла от поршня к цилиндру. В связи с этим материал наружных поверхностей поршня в районе колец размягчается и происходит завальцовка колец, т. е. уменьшение их подвижности по чисто механическим причинам. Естественно, что при этом мощность двигателя падает. Из-за разного распределения смеси по цилиндрам эти явления происходят чаще всего не одновременно (обычно, начиная с верхнего цилиндра).

При двухмоторной установке падение мощности можно и не заметить. Однако после остановки двигатель, как правило, не заводится, при этом иногда удается определить, что компрессия в цилиндрах различная. При вспышке в поврежденных цилиндрах выхлопные газы попадают в картер, доходят до всасывающего трубопровода и даже до карбюратора, вызывая остановку двигателя. После нескольких рывков выхлопные газы из картера удаляются, опять происходят отдельные вспышки и все повторяется сначала. Если при этом вывернуть свечу из поврежденного цилиндра, то двигатель будет устойчиво работать на неповрежденном. При этом если замкнуть высоковольтный провод на массу, то такой двигатель может работать на одном цилиндре достаточно долго.

При нарушении подачи охлаждающей воды сначала несколько уменьшается число оборотов, а звук работы мотора становится более глухим. Если при этом резко сбросить газ, то двигатель глохнет, но никаких повреждений, как правило, не происходит. Если этого вовремя не заметить, то двигатель остановится сам вследствие заклинивания поршней. После остановки будет ощущаться запах горелой краски, а температура наружных частей, особенно в районе глушителя и прокладки головки, будет больше 100°.

Если при этом не произошли серьезные поломки двигателя (обрыв или изгиб шатуна, обрыв поршня), то после того, как двигатель остынет и будет устранена неисправность системы охлаждения, в принципе его можно будет завести. Однако торопиться не следует. Дело в том, что при заклинивании, как правило, происходит «прихват», т. е. на зеркало цилиндра наваривается алюминий, а на боковые поверхности поршня вдавливаются очень твердые продукты износа. Если их не удалить, то на этом месте образуются глубокие риски, ухудшится компрессия, понизится мощность двигателя и затруднится пуск. Поэтому после остановки двигателя из-за перегрева необходимо снять головку и осмотреть состояние зеркала цилиндра. Если обнаружатся следы «прихвата», придется снять блок цилиндров.

На цилиндре следы «прихвата» удаляют соляной кислотой или шабером и зачищают мелкозернистой шкуркой, на поршне - только шабером. «Прихват» в районе поршневых колец может привести к их завальцовке, т. е. вызвать механическую причину нарушения подвижности колец. В этом случае необходимо аккуратно снять кольца и выправить их канавки. Разборку двигателя следует производить по инструкции, полезные советы по данному вопросу можно найти в книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича «Моторы «Вихрь» на лодке» (Л. Судостроение, 1978).


При износе цилиндро-поршневой группы затрудняется запуск двигателя (особенно при глубоко погруженном в воду дейдвуде), а также снижается его мощность.

Прежде чем приступить к разборке двигателя, необходимо еще раз проверить состояние системы питания и зажигания, убедиться в том, что затрудненный запуск и падение мощности связаны с износом двигателя. Однако даже в этом случае целесообразно оценить состояние основных его узлов до полной разборки. Заметим, что такую оценку следует проводить в тех случаях, когда нет твердой уверенности в необходимости проведения ремонта, или когда требуется оценить состояние двигателя, наработка которого неизвестна.

Чтобы оценить степень износа, двигатель необходимо отсоединить от дейдвуда, снять карбюратор, магнето, головку блока, в также патрубки и экраны, расположенные напротив выхлопных окон. Прежде всего, требуется проверить плотность прилегания золотников к картеру. Для этого коленчатый вал проворачивается таким образом, чтобы золотник полностью перекрывал впускной канал. Если попытаться через впускной канал пальцем отжать золотник, то при этом с самого начала должно ощущаться усилие прижима пружин.

Далее проверяется состояние верхней и нижней манжет. Для этого в соответствующую полость картера заливается 100 см? смеси; если смесь проникает через манжеты даже в виде тончайшей пленки, то их качество неудовлетворительно (естественно, что при проверке верхней манжеты двигатель необходимо перевернуть).

Затем проверяется состояние зеркала цилиндра (см. выше) и подвижность колец - путем осмотра через выхлопные окна при перемещении поршня вверх-вниз. Торцевой зазор, образуемый кольцом в канавке нового поршня, должен составлять 0,1 мм (максимально допустимый - 0,25 мм). Зазор измеряется при помощи щупа.

Далее определяется износ цилиндра. Измерения производятся при помощи нутромера или штихмасса (что менее удобно). Простейший самодельный штихмасс (рис. 1) состоит из болта 1 со сферическим наконечником, имеющим мелкую резьбу, и втулки 2 для уменьшения люфта в соединении во втулке делаются три-четыре продольных пропила, после чего они обжимаются. Штихмасс вводится в цилиндр, затем болт вывинчивают до тех пор, пока не появится легкое «закусывание» при покачивании одного конца штихмасса вдоль оси цилиндра; другой конец при этом должен быть неподвижен. Полученный размер снимают при помощи микрометра.

Измерение начинают с верхней части цилиндра, где имеется неизношенный поясок, т. е. оно по существу является контрольным. Следующее измерение выполняют чуть ниже пояска, где износ максимален: в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала, а также в плоскости, перпендикулярной ей. Разность между этими диаметрами укажет на эллиптичность гильзы, а максимальная разность между любым из этих диаметров и диаметром неизношенного буртика - на максимальный износ цилиндра. Максимально допустимый износ гильзы не должен превышать 0,15 мм, а эллипсность - 0,05 мм.

После этого при помощи узкого щупа через выхлопные окна измеряют зазор между гильзой и юбкой поршня (при этом поршень находится в ВМТ). Нормальный зазор 0,10-0,12 мм, предельно допустимый - 0,35 мм.

Далее определяем износ крайних коренных подшипников коленчатого вала и посадочных поверхностей под подшипники; для этого прикрепляем индикатор к картеру, а его ножку упираем в шейку коленчатого вала. Покачивая коленчатый вал, измеряем радиальный люфт, который должен быть не более 0,04 мм. Затем индикатор укрепляем таким образом, чтобы его ножка упиралась в центр днища поршня (при нахождении поршня в ВМТ). Нажимая на поршень со стороны головки и через выпускные окна, измеряем суммарный люфт в коренных и шатунных подшипниках, а также в узле шатун - палец - поршень.

Если принять, что максимальные радиальные зазоры составляют в коренных подшипниках 0,04, в шатунном - 0,04, в верхней головке шатуна - 0,025 и в поршне - 0,015, то величина суммарного люфта не должна превышать 0,12 мм. Учитывая, что в реальных условиях эксплуатации износ указанных узлов происходит не строго равномерно, то в случае, когда разность суммарного люфта и радиального зазора в соответствующем коренном подшипнике превышает 0,07-0,08 мм, можно предположить, что износ шатунного подшипника достиг предельно допустимой величины. При такой проверке невозможно оценить износ средней коренной опоры коленчатого вала, а также износ колец по диаметру. Однако, как правило, темп износа этих узлов существенно не отличается от темпа износа узлов, рассмотренных ранее. Если измеренные зазоры превысили допустимые пределы, то следует произвести замену деталей.

Полная разборка двигателя выполняется в соответствии с инструкцией. Снятие верхнего и нижнего картера рекомендуется производить при помощи простейшего приспособления, представляющего собой стальную или дюралевую пластину ? = 6-8 мм с центральным отверстием под болт М8-10, который упирается в торец коленчатого вала. В пластине сверлятся крепежные отверстия, соответствующие трем отверстиям крепления магнето на бобышке картера и четырем отверстиям крепления двигателя к дейдвуду (ближним к оси двигателя). Для снятия верхней половинки картера пластина ставится на место магнето, а для съемки нижней - на нижнюю часть картера. Половинки картера выпрессовываются при заворачивании центрального болта. Поршневой палец удаляется из поршня (как и устанавливается в него) или при нагреве поршня до 60 - 80°, или при помощи простейшего приспособления (см. например, упомянутую книгу Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича).

После разборки двигателя контролируется состояние шариковых и роликовых подшипников (рис. 2).

Проверяется величина радиального зазора среднего, коренного и шатунных подшипников, которая не должна быть больше 0,04 мм. Если на их беговых дорожках имеются следы усталостного выкрашивания или коррозии, то такие подшипники целесообразно заменить вне зависимости от величины радиального зазора. При проворачивании внутренних и наружных колец подшипников на цапфе вала или в отверстиях корпуса появляется выработка, что приводит к нарушению посадок (диаметр верхней и нижней цапф равен

По материалам сайта: http://www.vodnyimir.ru