Попытка охарактеризовать комплекс проблем, связанных с использованием строительной техники, является достаточно сложной и неоднозначной задачей. В условиях переходного рынка, а в данном случае можно говорить о всего лишь переходном моменте к действительно рыночным отношениям, в отличие, например, от информатизации или рекламного бизнеса, где они и сейчас уже работают в полную силу, ситуация с механизацией строительства полна противоречий.

Организации, позиционированные на этом рынке, условно можно разделить на две категории. Первая — предприятия, основу машинного парка которых составляет оборудование, приобретенное по большей части десять и более лет назад. Не имея возможности его обновления, лишенные постоянных заказов, эти реликты плановой экономики держатся «на плаву» благодаря режиму жесткой экономии и сдаче в аренду своих площадей. Вторая категория — это организации новой формации, но у большинства из них основная прибыль не определяется выручкой от эксплуатации техники.

Сдача оборудования в аренду как сфера деятельности пока развита недостаточно. За редким исключением, организации, работающие на данном рынке, малочисленны (иногда это частные лица, имеющие 1-2 машины). В крупных городах существует ряд фирм, сдающих в аренду импортные машины, но, как правило, на непродолжительный период в связи с высокой стоимостью данных услуг.

Для настоящего времени характерно увеличение в нашей стране доли машин иностранного производства, поскольку заказчик становится все более требовательным к качеству выполнения работ (продукции), их стоимости и срокам. При этом отечественные производители далеко не всегда могут предложить потенциальному покупателю качественные товары и услуги по доступной цене. Многие из них пытаются решить проблему надежности своих машин, комплектуя их деталями и узлами зарубежного производства. Предлагается техника с импортными двигателями и гидравликой. Мало того, некоторые производители уже и сталь для изготовления рабочего оборудования приобретают в Европе. Все это существенно увеличивает стоимость продукции, привлекая потенциальных покупателей возросшей надежностью, но одновременно отталкивая высокой ценой.

Формирование «своего» покупателя подобным образом вряд ли может привести к положительным результатам. И если старые, пусть не очень хорошие, но досконально всем известные модели рано или поздно будут реализованы, то «переходные» модели так и останутся недешевым «котом в мешке». И более требовательный и располагающий средствами, несколько большими, чем необходимо для приобретения новой отечественной машины, покупатель, скорее всего, остановит свой выбор на импортной технике ведущих производителей, пусть даже бывшей в употреблении.

Как бы то ни было перед строительными организациями все более остро встают вопросы оптимизации технико-экономических показателей эксплуатации машин. И если в иных областях бизнеса в момент выбора решения еще позволительно руководствоваться принципом «выгодно — невыгодно» на интуитивном уровне, то в строительстве наступает момент, когда конкуренция заставляет просчитывать все «за» и «против» и принимать только взвешенные решения, от которых может зависеть не только позиция фирмы на рынке, но и вопрос самого ее существования. Становление нормальных рыночных отношений в конечном итоге заставляет предприятия искать оптимальные пути организации эксплуатации техники, поскольку уже найденные и подтвержденные временем механизмы управления бизнесом в масштабе целого предприятия не всегда обеспечивают нужный результат в достаточно специфической области — механизации строительства.

Последние несколько лет дали новый толчок к переосмыслению процессов управления механизацией производства в строительстве. Это связано в первую очередь с некоторой приостановкой инфляции, прежде с лихвой покрывавшей ранее произведенные затраты возросшими ценами, что делало определение себестоимости производства или строительства с выделением статьи затрат на механизацию не столь необходимым. Все это накладывалось на отсутствие нормальной системы расчета стоимости эксплуатации.

Существующие методики, разработанные и утвержденные Госстроем РФ и отраслевыми ведомствами, сегодня оказались ошибочными (в подавляющем большинстве расчетные стоимости в них завышены) и не учитывающими изменений законодательства и реалий рынка.


Так, доля затрат на механизацию в строительстве занимает от 10 до 20%, а по сметной документации — в 2 раза больше. Подобный перекос давал возможность покрывать сверхнормативные затраты на приобретение материалов (ведь смета в лучшем случае согласовывается с заказчиком раз в год, и на будущий период, а материалы куплены уже в прошедшем) и на оплату труда.

Остановка роста цен на недвижимость порождает стремительный рост конкуренции на строительном рынке и даже при неуклонном удорожании материалов заставляет строителей менять свои расценки. У подрядчика возникает необходимость либо снижать фонд оплаты труда, что, скорее всего, негативно скажется на качестве продукции, либо экономить на механизации. Если в первом случае «ресурс» и существует, то он весьма невелик. Выходом, вероятно, является приглашение на работу низкооплачиваемых специалистов из стран СНГ, в том числе «нелегалов».

А вот механизация в данном разрезе видится неосвоенным полем деятельности. При этом вопрос экономии решается кардинальным способом, а именно — снижением финансирования. 1Многим знакома ситуация, когда принесенные руководству счета на запасные части, топливо, материалы, услуги ремонта остаются без внимания либо оплачиваются не в полном объеме. Или, при необходимости обновления парка, приобретаются самые дешевые машины. Или же упорно эксплуатируется машина, у которой «оформлена постоянная прописка» в ремонтной зоне.

Именно недостаток методов подхода к определению оптимальных решений порождает некачественные управленческие действия. И кто прав, руководитель предприятия, принявший неверное решение, механик, не сумевший убедить руководителя в правильности своего видения проблемы, или экономист, не имеющий представления об эксплуатации техники, но обосновывающий эффективность того или иного действия, — неизвестно. Но, скорее всего, не правы будут все.

Российская специфика во многом обусловлена ситуацией на вторичном автомобильном рынке. Не секрет, что приобрести в Европе бывшую в употреблении технику можно в 2-3 раза дешевле, чем в России. В западных странах эксплуатация старой машины может быть убыточна не столько из-за высоких затрат ввиду изношенности, сколько из-за размеров налогов.

Продать подержанную машину «на родине» крайне проблематично (по причине избыточного предложения новой техники и стагнации в строительном комплексе), и немалая часть техники вывозится за рубеж, в том числе в Россию. Поскольку многие из этих машин находятся в хорошем техническом состоянии, они вступают в борьбу за потребителя с новой российской техникой и нередко выигрывают ее, занимая значительную часть рынка. Но сказать, что это будет продолжаться долго, нельзя, учитывая опыт развития автомобильного рынка. Наверняка всем памятны времена, когда в Россию шли караваны бывших в употреблении иномарок. Теперь же старые машины встречаются у нас все реже, и все больше потребителей приобретают новые. Скорее всего впоследствии и бывшие в употреблении строительные машины также будут пользоваться все меньшим спросом.

Второй немаловажной особенностью эксплуатации автомобильной техники в нашей стране является то, что не учитывается снижение наработки машин за срок эксплуатации, обусловленное увеличением простоев в связи с отказами. Это, в свою очередь, объясняется тем, что на Западе более установленного производителем срока службы технику мало кто эксплуатирует. У нас же ситуация иная. Кроме того, производитель, устанавливая некоторые значения затрат на материалы и запасные части для проведения технического обслуживании (ТО) и ремонтов, не учитывает тот факт, что владелец может использовать несоответствующие масла, бензин и т.д. Составители методик также полагают, что владелец не будет производить ремонты собственными силами, а вызовет сервис-дилера, оплачивая ему 1 нормо-час по определенным расценкам. На самом деле подобную «роскошь» у нас может себе позволить не каждый.