Тест-драйв Toyota RAV4 2.0i 4WD

RAVносторонний треугольник

В ролях: Toyota RAV4 2.0i 4WD

RAV4 – это имя! Это покупатели! Это касса! За без малого 20 лет к такому положению вещей приучили три поколения компакт-кроссоверов Toyota. Четвертый «рафик», чтобы продолжить следовать фамильным курсом, покорил минимум три вершины.

Вершина над волной

Тест на внимательность. Многие ли замечали на гладких боковинах сдающего полномочия RAV4 III изогнутые подштамповки? И то сказать, «проявить» их способен лишь прицельный луч восходящего солнца, который, напитавшись красным в плотных слоях атмосферы, преломился в капельке росы на кончике листа бамбука. А с бамбуком на большей части территории России как-то не задалось. Однако с тех пор, как в июне 2009 г. Toyota Motor возглавил Акио Тойода, якобы коммерчески беспроигрышная безликость перестала считаться в концерне высшим достижением дизайнерской мысли. Пластика экстерьера RAV4 IV – прямое доказательство того, что поиски нового, выразительного стиля Toyota ведутся, и ведутся в верном направлении. Словом, дизайн кузова, как и во времена моделей первого/второго поколений, – вновь одна из вершин образа RAV4.

А вот интерьер не только формой своеобразного «карниза» торпедо напомнил название знаменитого давнего диска Давида Тухманова «По волнам моей памяти». Электронные часики на центральной консоли навевают воспоминания о заре 80-х. Кнопка «обеззвучивания» парктроника – антиквариат с еще бОльшим стажем. Точно такой на советском катушечном магнитофоне «Комета» сбрасывались показатели оцифрованных барабанчиков, отсчитывавших длину ленты. Качество, фактура пластика панелей тоже порадуют любителей стиля ретро. Не обойдены запросы и почитателей авангардного искусства. Они-то оценят усилия компоновщиков, щедрой рукой рассыпавших кнопки включения «дорожных»/ «внедорожных» режимов чуть ли не по всей ширине торпедо.

А что за клавиша притаилась в тесноватом «бардачке»? Ах, это антипод той, что слева от руля, ответственной за активацию сервопривода (доступен с пятого из восьми уровней фиксированных комплектаций) теперь подъемной, а не открывающейся вбок двери грузового отсека. Хорошо бы еще, чтобы блокировка «электрической руки» отражалась индикатором на приборном щитке… В любом случае, для массовых компакт-кроссоверов такая комфортная функция в новинку. А когда обнаруживаешь в перечне доступных в России для нового «рафика» устройств хайтековые штучки, вроде «мобильного» интерфейса Bluetooth (базовое оснащение), тачскрина (с третьего уровня комплектации) или «навигатора» с жестким диском, автоматического переключателя с дальнего света на ближний плюс системы слежения за «слепыми зонами» и непредна- меренным пересечением линий разметки (на двух высших уровнях комплектации), то понимаешь, куда пошли сэкономленные на отделке салона и шумоизоляции задних арок средства. Так почему бы не признать технологическую продвинутость второй вершиной, покорившейся RAV4 IV?


В поисках третьей вершины

Третьей такой вершиной на моделях в европейской спецификации стал увеличившийся простор интерьера, включая объем грузового отсека. Действительно, новый «рафик» позаимствовал панель пола у прежнего длиннобазного варианта (LWB), а отказ от пары сидений третьего ряда позволил заметно увеличить пространство для ног сидящих на диване. RAV4 IV, предназначенные для России, здесь в общей струе. Но номинальный объем грузового отсека поставляемых из Японии «россиян» сжался с 540 (у RAV4 III LWB) до 506 л, из которых 30 л приходится на «подпол». Для наших условий важнее сочли включение в базовую комплектацию полноразмерной запаски, на ширину протектора которой не рассчитана стандартная ниша в полу грузового отсека. Пришлось соорудить над пятым колесом пластиковый «ангар». Он сжал высоту багажника с «европейских» 945 до 890 мм, растянув погрузочную высоту с 645 до 733 мм. Значит, качаем мышцы. Что точно в выигрыше от переезда запаски с двери грузового отсека, так это тыловая обзорность. Итак, компоновку интерьера RAV4 IV с учетом российской специфики можно признать медианой.

Но что за медиана без третьей вершины? Ее поиски закономерно привели за руль самых мощных версий – дебютантов российского рынка. При всем несходстве конструкции 2,2-литровая турбодизельная (150 л. с.) и 2,5-литровая атмосферная «четверка» (180 л. с.) с впрыском бензина во впускной коллектор оказались одинаково «резиновыми» по характеру. Ехать без проблем любого, в том числе акустического, свойства можно, но высечь искру азарта проблематично. Винить в этом напарника моторов, «автомат» Super ECT, сложно. Шесть диапазонов vs четырех у АКП, составлявшей тандем с 2,4-литровым бензиновым двигателем у топ-версии прежнего RAV4. Адаптивная логика блока управления. Быстрота выполнения kick-down. Блокировка гидротрансформатора со второй ступени. Фиксация выбранной передачи в «ручном» режиме, а у версии с дизелем еще и возможность пользоваться переключателями на руле. Чего еще желать? Но коробка – лишь передаточное звено в силовой цепочке… В любом случае, для желающих приобрести RAV4 IV с полным пакетом «умных» функций выбор предопределен. Только версии с наиболее мощными моторами предлагаются в самых богатых комплектациях «Престиж»/ «Престиж+». Правда, цена в 1 533 000/1 543 000 (минимум +72 000 руб. vs топового «рафика» III) руб. кусается. Вилка цен на полноприводный RAV4 IV с 2,0-литровым бензиновым мотором – от 1 135 000 до 1 438 000 руб. Ясно, что острие спроса, как и прежде, целит в версию с вариатором (CVT), но по какому-то стечению обстоятельств именно такие «рафики» в тест-парке отсутствовали. Объехали стороной мероприятие под Барселоной и переднеприводные RAV4 new. А жаль. Варианту с МКП6 (998 000 руб.) теперь составила компанию версия с CVT (1 055 000 руб.), а значит, доля продаж моноприводных «рафиков» в России, скорее всего, превысит прежние примерно 7%.

Избавленные организаторами теста от мук выбора берем полноприводный RAV4 new с 2,0-литровой атмосферной «четверкой» и МКП6. Кстати, в стартовой для него комплектации «Комфорт» (1 180 000 руб.), включающей среди прочего двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, камеру заднего вида, тачскрин и кожаную отделку торпедо, такой «рафик» – единственный в линейке – подешевел (–3000 руб.) vs предшественника. Есть и другой повод помянуть эту версию добрым словом. Бодрый мотор и коробка отлично ладят, а длинноходная, но информативная педаль сцепления тому не помеха. Правда, мы имели дело с версией мотора в исполнении для стран с «правильным» бензином. И если отсечение сажевого фильтра никак не сказалось на отдаче предназначенного для нашего рынка турбодизеля, то отказ от системы регулировки высоты подъема клапанов стоили бензиновому мотору 5 л. с. и 8 Нм тяги. Не критично. Абсолютно не критично, если верить «паспортным» данным, согласно которым такой «рафик» с мотором в российском варианте по максимальной скорости (180 км/ч) идет вровень со 180-сильным собратом, а в разгоне с места до «сотни» уступает ему менее полутора секунд (10,7 vs 9,4 c). Остается выяснить, так ли дефорсированная 2,0-литровая «четверка» требовательна к работе акселератором и сцеплением, как ее более продвинутая версия, при старте в крутой подъем.

Хотя о чем это я? Создатели RAV4 IV слишком хорошо представляли себе портрет типичного покупателя модели, чтобы пытаться превратить ее в «скалолаза» и «гряземесителя». Да, подвеска, несмотря на почти легковые ходы, энергоемка. Да, на скоростях до 40 км/ч предусмотрено включение блокировки электромагнитной муфты, делящей тягу между осями, но сама эта муфта, как и прежде, перегревшись от несвойственных нагрузок, вскоре требует «перекура». Функцией «электронной» блокировки межколесного дифференциала наделены лишь переднеприводные версии. Даже странно, что в базовое оснащение включены ассистент старта на подъеме и система автоматического подтормаживания (у «рафиков» с АКП/CVT) на спуске. Для штурма бордюров и вылазок на европейские проселки достаточно увеличенного клиренса. Но если у поставляемых в Россию RAV4 IV с 2,0-литровым бензиновым и 2,2-литровым дизельным моторами дорожный просвет внушителен (197 мм без защиты картера), то у варианта с 2,5-литровой «четверкой» на легком топливе он всего 176 мм. Спасибо прогибу выхлопной трубы под двигателем, заимствованной от донора силового агрегата, Camry.

И все же третью вершину в характере RAV4 IV мы нашли. Проезд по горному серпантину превратился в лихой марш-бросок! Да и как иначе, если нескучная управляемость в крови RAV4? Плюс перенастроенная подвеска с прежней схемой (стойки McPherson спереди/двойные поперечные рычаги сзади) держит в узде крены, руль с также перенаст-роенным электроусилителем четок и информативен, тормоза эффективны, а развесовка по осям, особенно с 2,0-литровым мотором, драйверская. Увеличенная жесткость кузова за счет более широкого применения сверхпрочных сортов стали и увеличения точек сварки тоже дала о себе знать вместе с уменьшенной на 15 мм высотой автомобиля и расширением колеи на 10 мм. Наконец, мы с напарником плотно использовали режим «Sport», появившийся в интегрированной системе динамического управления. Нажатие «профильной» кнопки на центральной консоли не только слегка затяжеляет руль и заостряет реакцию мотора на нажатие педали газа. Легкого поворота «баранки» достаточно, чтобы, не дожидаясь сноса, перекинуть на заднюю ось 10% тяги, которые в вираже при необходимости могут вырасти до 50%, а на выходе возвращаются на исходную нулевую отметку ради максимальной экономии топлива. Плавность процесса и устойчивость автомобиля в повороте контролирует появившийся датчик рыскания. А все вместе это отражение нового курса Toyota на создание автомобилей с ярким характером.

Вот и сложился равносторонний треугольник, где вершины – внешняя привлекательность, технологическая продвинутость, заводная «асфальтовая» управляемость. Равносторонний треугольник еще называют первой правильной многоугольной фигурой. Такое определение к RAV4 IV тоже подходит.

Текст: Журнал «Автомобили»

По материалам сайта: http://avtomarket.ru